Sự kiện sáp nhập mang tính bước ngoặt giữa tỉnh Đắk Lắk và Phú Yên (cũ) không chỉ là một sự thay đổi về mặt địa giới hành chính, mà còn là một cuộc “cách mạng” về địa kinh tế. Từ một tỉnh nội đồng trung tâm Tây Nguyên, Đắk Lắk giờ đây đã vươn mình ôm trọn dải bờ biển Nam Trung Bộ, chính thức sở hữu hệ thống cảng biển nước sâu chiến lược. Cấu trúc địa lý “từ rừng xuống biển” này mở ra một hành lang kinh tế Đắk Lắk độc tôn, giải quyết triệt để bài toán logistics vốn đã kìm hãm sức cạnh tranh của hàng hóa Cao nguyên suốt nhiều thập kỷ qua.
“Nút thắt” chi phí và bài toán của chuỗi cung ứng nông sản
Trước khi định hình lại bản đồ kinh tế, Đắk Lắk luôn tự hào là thủ phủ nông sản của cả nước. Kết thúc năm 2024, kim ngạch xuất khẩu toàn tỉnh đạt xấp xỉ 1,7 tỷ USD; trong đó riêng niên vụ 2023 – 2024, xuất khẩu cà phê đã đạt hơn 264.400 tấn, mang về gần 916 triệu USD [1]. Tuy nhiên, một nghịch lý dai dẳng là biên độ lợi nhuận của doanh nghiệp và người nông dân lại luôn bị “bào mòn” bởi chi phí kho vận quá lớn.
Theo các báo cáo phân tích đầu năm 2025, chi phí logistics cho hàng nông sản tại Việt Nam hiện vẫn neo ở mức rất cao, chiếm từ 20 – 25% tổng giá trị hàng hóa. Mức phí này cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12% và cao hơn rất nhiều so với mức trung bình 11% của toàn cầu [2]. Nguyên nhân cốt lõi là do hàng hóa xuất khẩu của Tây Nguyên trước đây phải vận chuyển bằng đường bộ hàng trăm kilomet để tiếp cận các cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh, Quy Nhơn hay Nha Trang. Chuỗi cung ứng bị kéo dài và phân mảnh không chỉ làm đội giá cước vận tải, tăng phí lưu kho bãi mà còn gây suy giảm nghiêm trọng chất lượng nông sản tươi sống.
Lợi thế độc tôn từ hệ thống cảng biển nước sâu
Sự ra đời của hành lang kinh tế Đắk Lắk đã biến địa phương này thành bệ phóng hiếm hoi tại Việt Nam sở hữu chuỗi giá trị khép kín: Vùng nguyên liệu xuất khẩu khổng lồ liền kề trực tiếp với cửa ngõ hải thương quốc tế. Thay vì phải đi vòng vèo qua các tỉnh lân cận, dòng chảy hàng hóa giờ đây đi thẳng từ các vùng chuyên canh bạt ngàn xuống trực tiếp cụm cảng Vũng Rô – Bãi Gốc (thuộc địa phận tỉnh Đắk Lắk hiện tại).
Khu vực này có điều kiện tự nhiên vô giá để quy hoạch các bến cảng nước sâu đón tàu tải trọng siêu lớn. Theo Quyết định số 1351/QĐ-BXD năm 2025, khu bến Bãi Gốc – Đông Hòa được quy hoạch phát triển 12 cầu cảng phục vụ trực tiếp công nghiệp và logistics, cùng các khu neo đậu có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lên đến 100.000 tấn hoặc lớn hơn [3]. Hơn thế nữa, dự án bến cảng Bãi Gốc đang được khẩn trương chuẩn bị đầu tư với quy mô vùng đất 156 ha, vùng nước 214 ha và tổng vốn lên tới 24.000 tỷ đồng [4]. Việc khai thác triệt để cụm cảng biển trực thuộc địa giới tỉnh nhà sẽ rút ngắn hơn một nửa quãng đường vận chuyển, tạo tiền đề để Đắk Lắk hình thành các trung tâm ICD và kho lạnh bảo quản hiện đại ngay sát bờ biển.
Sứ mệnh của DLP: “Nhạc trưởng” hợp lực chuỗi giá trị
Mặc dù vậy, có một thực tiễn quản trị cần nhìn nhận: Hạ tầng tự nhiên dù ưu việt đến đâu cũng không thể tự động sinh lời nếu thiếu đi sự gắn kết của cộng đồng doanh nghiệp. Hàng trăm doanh nghiệp vận tải, kho bãi và xuất nhập khẩu không thể vươn ra biển lớn nếu vẫn duy trì phương thức làm ăn nhỏ lẻ. Đó chính là lý do thiết yếu cho sự ra đời của Hiệp hội Logistics và Cảng biển tỉnh Đắk Lắk (DLP).
Đóng vai trò là “nhạc trưởng” của toàn ngành, DLP mang trên mình sứ mệnh kết nối các mắt xích kinh tế rời rạc thành một chuỗi cung ứng thông suốt dọc theo hành lang kinh tế Đắk Lắk. Thông qua định hướng tại Đại hội lần thứ I (nhiệm kỳ 2026 – 2030), Hiệp hội không chỉ đại diện tiếng nói doanh nghiệp để kiến nghị chính quyền quy hoạch đồng bộ mạng lưới giao thông, mà còn trực tiếp hỗ trợ hội viên chia sẻ nguồn lực hạ tầng, đẩy mạnh chuyển đổi số và chuẩn bị nguồn nhân lực chất lượng cao. Khi các doanh nghiệp cùng hợp lực dưới mái nhà chung DLP, chuỗi cung ứng sẽ được chuẩn hóa, giúp giảm thiểu chi phí xe chạy rỗng và gia tăng biên độ lợi nhuận trên từng container hàng hóa.
Tóm lại, hành lang kinh tế nối liền Tây Nguyên và Biển Đông là một “đặc ân” mang tính lịch sử dành cho Đắk Lắk. Với chiến lược khai thác bài bản và sự đồng hành chặt chẽ của Hiệp hội Logistics và Cảng biển tỉnh Đắk Lắk, lợi thế địa kinh tế này sẽ sớm được chuyển hóa thành những giá trị tăng trưởng bền vững, đưa Đắk Lắk cất cánh trở thành trung tâm logistics dẫn đầu khu vực.
TS. Nguyễn Trung Hòa
Tài liệu tham khảo
[1] Báo Thanh Tra. (2025, Tháng 1). Xuất khẩu nông sản Đắk Lắk “thăng hoa” trên cột mốc tỷ đô. https://thanhtra.com.vn/dau-tu-72A9E3223/xuat-khau-nong-san-dak-lak-thang-hoa-tren-cot-moc-ty-do-2c219561e.html
[2] Trung tâm WTO và Hội nhập – VCCI. (2025, Tháng 11). Chi phí logistics nông nghiệp ở Việt Nam cao hơn Thái Lan, Malaysia, Singapore. https://aecvcci.vn/tin-tuc-n12290/chi-phi-logistics-nong-nghiep-o-viet-nam-cao-hon-thai-lan-malaysia-singapore.htm
[3] Bộ Xây dựng. (2025, Tháng 8). Quyết định số 1351/QĐ-BXD phê duyệt điều chỉnh cục bộ Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước và Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển Phú Yên (trước đây) thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. https://moc.gov.vn/vn/pages/ChiTietVanBan.aspx?vID=4184
[4] Báo Người Lao Động – CafeF. (2025, Tháng 11). Chuẩn bị tốt nhất cho dự án cảng Bãi Gốc. https://cafef.vn/chuan-bi-tot-nhat-cho-du-an-cang-bai-goc-188251106111255527.chn